2月9日，我会蔡家祥副会长就马士基提高码头作业费（THC）一事与交通部水运司张守国副司长进行了交谈。

张守国副司长首先表示他们收到我会的反映后非常重视，并于1月23日找马士基进行了交谈。张守国说他们对马士基提出了几点要求：一是在中国经营必须遵守中国的法规，依法经营；二是马士基是大航运企业，所占的市场份额举足轻重（自报22%），做事情要小心谨慎，因为马士基做任何事情都会起带头作用，其它航运企业都会跟进；三是无论做什么事情，事前要与货主方面沟通。

张守国还转达了马士基对这次加价的解释：马士基说上一次调整在2002年。这些年来中国绝大部分港口集装箱码头的装卸费率都有了大幅度的提高。船公司THC的标准应随着码头实际操作费用的变化做相应调整，但一直以来他们对于增加客户费用的做法持非常谨慎的做法。马士基制定了一个旨在回收成本的THC计算公式，该公式适用于马士基在全球范围的所有码头。他们并没有按照这个统一的标准上调中国的THC水平，而是选取了一个较低的幅度。所有太平洋航线的THC都没有调整，南方欧洲航线的THC水平也仍然维持不变。这是马士基的单独行动，不存在班轮公司之间的协调行动。他们在生效日以前一个月以客户通知的形式通知了所有的客户，同时也就费用的调整向上海航交所作了报备。目前马士基没有收到来自客户的明显反对。唯一提出明确反对的是中国货主协会及其下属的深圳、宁波、辽宁分会。

蔡家祥表示：马士基的解释是狡辩，根本的问题是不该收THC，收THC是违法的，既违反了三部委THC调查结论，也违反了1996年交通部有关集装箱运价报备按CY-CY条款报备的规定，并且强调了以下几点：1. 由于马士基等班轮公司严重破坏了传统的国际班轮运输惯例CY-CY(场站至场站)条款，国际班轮运输没规矩了，造成了如今国际航运市场如此混乱; 2. THC属于集装箱运价的组成部分,为什么马士基等船公司不通过调高运费来收回成本? 反过来，他们为了抢客户,却相互杀价(远洋运价从去年年初的约1400美元/标箱降至下半年最低150-350美元/标箱。他们把杀价让利于FOB买方所造成的损失通过从中国货主加收各种附加费再收回来成本，这是典型的以强欺弱的霸道行为。由于货主为了尽快拿到提单或及时提到货，不得不交纳高额的不合理的THC及其它各种附加费。3. 马士基提到南方的THC水平仍维持不变, 这是打了埋伏。在南方船公司从1997年就开始征收ORC（原产地接货费-2002年改称THC），每标箱高达141美元。这个费用本来就收得不明不白，毫无道理，而且是离谱的高；4. 马士基提到调整THC做了报备，我们认为THC不是属于报备的范围，只有运价才是交通部要求报备的范围；5. 马士基称这次调整THC没有收到客户的明显反对，只是几个协会表示反对。我们认为协会是货主利益的合法代言人，他们反映到协会，协会代表他们反对马士基的非法乱收费是正义的，不能说客户未表示明显反对，就放肆地乱收费。客户是属于弱势群体，他们出于无奈被迫交纳不合理的费用，他们是有苦难言；5. 马士基在中国的违法行为属于行业之最，2005年由于马士基乱收集装铅封费被厦门瀛海实业发展有限公司和深圳铁力集装箱运输公司的强烈反对，马士基对厦门瀛海进行报复，停止其订舱权和拖运马士基的集装箱，厦门瀛海通过法律途径起诉马士基，经过几年的努力，厦门瀛海终于赢了马士基。我们也将动员货主通过司法途径起诉马士基的违法行为；6. 目前，远洋航运市场开始出现“零运费”的恶性竞争，马士基占据我国集装箱航运市场份额的30%以上，如果出现全面“零运费”的无序竞争，我国的航运企业都不是马士基的竞争对手，这既不利于我国航运市场的健康发展，也会使我国的航运企业处于更加困难的经营环境。同时，马士基将会利用其垄断优势地位变本加厉地剥削中国货主。

张守国表示从交通部来说要坚持维护国家利益和货主的合法权益为前提，坚决支持货主通过司法途径起诉马士基及其它船公司的违法行为。此外，交通部也正在组织有关专家学者就修改国际海运有关法规进行研究，也请货主方面派代表参与讨论。

蔡家祥感谢张守国副司长对此给与的重视，同时建议，鉴于欧盟已取消班轮公会的反垄断豁免权，我国的反垄断法也已生效，希望尽快修改我国的国际海运条例，取消班轮航线组织集体订立运价协议的权利，营造一个对船货双方都公平公正的经营环境。

                           中国外经贸企业协会货主会员部

                                    二○○九年二月十日